做汽車界的“華為”，比亞迪離這個(gè)夢(mèng)有多遠(yuǎn)？,什么微商比較好賺錢

摘要： 近兩日，比亞迪聯(lián)手華為的新聞在汽車圈引起了不小的驚動(dòng)。據(jù)比亞迪披露，將于6月上市的比亞迪“漢”車型，搭載了華為的5G車載模組，成為全球首款搭載華為5G手藝的量產(chǎn)車型。與此同時(shí)，比亞...

近兩日，比亞迪聯(lián)手華為的新聞在汽車圈引起了不小的驚動(dòng)。

據(jù)比亞迪披露，將于6月上市的比亞迪“漢”車型，搭載了華為的5G車載模組，成為全球首款搭載華為5G手藝的量產(chǎn)車型。與此同時(shí)，比亞迪“漢”也將首次搭載刀片電池，給眾多“迪粉”帶來一個(gè)重大驚喜。

細(xì)數(shù)比亞迪的生長(zhǎng)脈絡(luò)，和華為似乎有著相同的手藝?yán)砟詈蜌飧?。十幾年前，汽車產(chǎn)業(yè)一心“以市場(chǎng)換手藝”，合資企業(yè)靠著拿來主義，牢牢占有著海內(nèi)汽車市場(chǎng)的主流，而王傳福以一個(gè)底氣不足的電池公司切換到汽車跑道，被媒體取笑為“無知者無畏的不知深淺的大冒進(jìn)”。但現(xiàn)在豐田與比亞迪建立合資公司，比亞迪卻成了提供手藝支持的一方。

在品牌營(yíng)銷上，比亞迪也最先學(xué)習(xí)華為，新車高價(jià)首發(fā)歐洲，外洋“鍍金”歸來的套路和當(dāng)初華為做手機(jī)時(shí)如出一轍。

不能置否，比亞迪的目的即是做汽車界的“華為”。

難以跳出的小看鏈

很長(zhǎng)一段時(shí)間里，國(guó)產(chǎn)物牌與國(guó)外品牌的匹敵一直處于下風(fēng)，不僅僅是因?yàn)槭炙嚿系牟罹?，還包羅國(guó)產(chǎn)物牌最初不得不走的低價(jià)低端門路，一最先就讓產(chǎn)物輸在了品牌定位上，以至于厥后突圍中高端的門路走得異常艱難。

華為也不破例。

2006年以后，小靈通手機(jī)逐漸退出歷史舞臺(tái)，華為手機(jī)則依附與運(yùn)營(yíng)商定制需求高度匹配、價(jià)錢足夠低廉，為寬大消費(fèi)者熟知。這是國(guó)產(chǎn)手機(jī)占領(lǐng)海內(nèi)市場(chǎng)、從山寨機(jī)過渡到品牌機(jī)的一個(gè)縮影，厥后還締造了智能手機(jī)初期稱得上絢爛的“中華酷聯(lián)”時(shí)代。

然則這一切靠的都是低價(jià)(以利潤(rùn)換市場(chǎng))模式，以是華為痛定思痛，最先以處理器自研為切入口，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)物的手藝含量。

雖然即即是厥后證實(shí)了門路準(zhǔn)確，華為打擊中高端的歷程不能謂不驚險(xiǎn)。中興就是一個(gè)反面例子。2014年中興大幅壓縮產(chǎn)物線，試圖以精品、高利潤(rùn)計(jì)謀取而代之，但其在智能手機(jī)的創(chuàng)新能力并不足以支持這樣的模式改變，效果出貨量大幅下滑。

比亞迪同樣深受低端品牌的桎梏。2003年，王傳福大筆一揮，收購(gòu)了西安秦川汽車，震驚四座。自今后，比亞迪便以不加掩飾的模擬、低廉到驚人的價(jià)錢，以及銷售渠道的“店?！睉?zhàn)術(shù)，獲得了高速的增進(jìn)。然而從2010年最先，銷售部門裁員、高管出走、高層大量套現(xiàn)、產(chǎn)物質(zhì)量遭質(zhì)疑等新聞接踵而至。

那時(shí)的負(fù)面纏身，讓消費(fèi)者至今對(duì)比亞迪這一品牌都心有余悸。在知乎上，一位網(wǎng)友吐槽，幾年前開G6去自駕游，在高速上坐在副駕駛，耳邊就像是灌了風(fēng)。

即使是現(xiàn)在，新能源汽車在海內(nèi)的認(rèn)可度越來越高，可率先進(jìn)入賽道的比亞迪，在品牌力上卻仍處于車圈小看鏈的底端。若是給特斯拉、蔚來、比亞迪排個(gè)序，很多人的看法可能會(huì)是：比亞迪<蔚來<特斯拉。

這些年，華為一面抓品牌建設(shè)，一面抓手藝自研，比亞迪則差別，公司在品牌營(yíng)銷上的不作為，讓大多數(shù)消費(fèi)者對(duì)比亞迪的印象還停留在十年前。

一個(gè)典型的對(duì)比就是，2017年華為普遍去掉了“菊花標(biāo)識(shí)”，接納英文品牌標(biāo)識(shí)，工業(yè)設(shè)計(jì)也開創(chuàng)了自己的特色。而比亞迪掉臂用戶多年呼喚，一直維持著早期橢圓圍繞字母的標(biāo)識(shí)，產(chǎn)物外觀設(shè)計(jì)也直到2019年的新“唐”才有單款車型的改變。

這大概是王傳福執(zhí)拗的性格在作祟。

激進(jìn)創(chuàng)始人掌控下的守舊“帝國(guó)" 

早期生長(zhǎng)時(shí)，比亞迪曾經(jīng)歷過數(shù)次貿(mào)然的“躍進(jìn)”。2003年，毫無預(yù)兆地宣布要舉行整車制造，引得業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議，當(dāng)造車搞得地動(dòng)山搖時(shí)，王傳福又不聲不響地籌謀起手機(jī)的零部件生產(chǎn)。據(jù)悉，剛進(jìn)入汽車行業(yè)，比亞迪花了一個(gè)多億請(qǐng)日本企業(yè)開了模具，厥后發(fā)現(xiàn)不符合市場(chǎng)審美，王傳福忍痛將把樣車砸掉。

不按套路出牌的比亞迪，透露出王傳福作為一個(gè)極端崇尚手藝的理工男的自信和自尊，在2013年選擇為深陷低谷的比亞迪致歉前，他從來沒以為自己會(huì)失足。

同樣是手藝立身，若是說華為是在手藝基本夯實(shí)的歷程中，以開放包容的心態(tài)，學(xué)會(huì)了互聯(lián)網(wǎng)頭腦、學(xué)會(huì)了以用戶為焦點(diǎn)，才有了當(dāng)前穩(wěn)居龍頭的行業(yè)職位和深入人心的品牌形象，那么比亞迪更像是華為的反面：以手藝之名固步自封，戰(zhàn)略看似激進(jìn)，理念實(shí)則守舊。

金茂酒店“棄市“之謎

這和內(nèi)部治理脫不開關(guān)系。2018年，比亞迪被爆出“廣告門”事宜，事宜發(fā)酵時(shí)，所謂的神秘人“陳振宇”背后直指遠(yuǎn)在美國(guó)的比亞迪副總裁李柯，也就是王傳福的妻子。只管厥后陳振宇擺脫了與李娟的關(guān)系，但單從李娟能夠“調(diào)動(dòng)”起比亞迪總部的數(shù)名員工，可見比亞迪治理上的疏漏。 

比亞迪是典型的家族式企業(yè)，王傳福的家人們險(xiǎn)些把控著整個(gè)公司。 

憑據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，呂向陽持股8.77%，融捷投資持股5.96%，前者是王傳福的表哥，他與其妻子一起控制著融捷投資。

與王傳福更親近的是其年老王傳方以及妻子張菊秀，王傳方歷任人事部司理、后勤部司理、后勤處總司理，現(xiàn)任公司副總裁，并賣力軌道工程事業(yè)部。張菊秀也深得王傳福信托，只是去年她違規(guī)買入比亞迪股票，導(dǎo)致比亞迪被深交所中小板公司治理部下發(fā)羈系函。

高層套現(xiàn)，比亞迪早已見怪不怪，2012年7月12日，比亞迪高管和股東均有大幅拋售，拋售金額首次上億元，13日套現(xiàn)1.18億元，25日套現(xiàn)1.52億元，27日套現(xiàn)1.81億元。

執(zhí)行家族治理的比亞迪，雖然很大程度上保證了王傳福對(duì)公司的控制，但在互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力逐漸滲透到新能源造車的行業(yè)靠山下，這種治理模式的缺陷已經(jīng)露出。 

最顯著的就是隊(duì)伍年輕化不足。從企查查顯示的數(shù)據(jù)可以看出，比亞迪高層的歲數(shù)普遍在40歲以上，尤其是50歲以上的占絕大多數(shù)。這意味著家族和資歷擠壓了內(nèi)部年輕人才的上升空間，而年輕化不足的團(tuán)隊(duì)實(shí)則又進(jìn)一步加劇了比亞迪的守舊，品牌營(yíng)銷落伍只是外在顯示之一。

早前，任正非被爆使用蘋果手機(jī)，他直接坦言家人都在用蘋果產(chǎn)物，而在比亞迪，比亞迪曾一度要求所有員工要開比亞迪的車。

至于員工待遇和加班文化的平衡，比亞迪和華為更是相差甚遠(yuǎn)。

特斯拉不給比亞迪機(jī)遇

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪5月份新能源汽車銷量為11325輛，較去年的21899輛同比下跌48.3%。與此同時(shí)，特斯拉卻異常生猛，5月僅model 3的銷量就到達(dá)11095輛，環(huán)比增進(jìn)205%。

特斯拉降價(jià)帶給海內(nèi)新能源汽車行業(yè)的危急已然展現(xiàn)，比亞迪首當(dāng)其沖。而且相比何小鵬、李斌、李想三人“化干戈為玉帛”，抱團(tuán)取暖和，一直不屑與互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力相較的比亞迪，似乎更顯伶仃。

以是說，與當(dāng)初華為手機(jī)崛起時(shí)相比，比亞迪的處境更難。蘋果以前一心只做高端機(jī)，留給了國(guó)產(chǎn)手機(jī)以性價(jià)比迅速占領(lǐng)中低端市場(chǎng)的機(jī)遇，這才有了現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)物牌撼動(dòng)甚至逾越蘋果的一幕。而特斯拉差別，補(bǔ)助新規(guī)硬生生地把特斯拉的價(jià)錢壓低，這讓原本占有價(jià)錢優(yōu)勢(shì)的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車品牌，險(xiǎn)些喪失了最大的底牌。

李想將其形容為對(duì)海內(nèi)純電動(dòng)品牌的“滅頂之災(zāi)”。

6月11日，特斯拉股價(jià)站上1000美金，市值突破1900億美元，登頂全球市值最高車企，樂成逾越了豐田。特斯拉在海內(nèi)市場(chǎng)的所向無敵，透露了一個(gè)問題，汽車市場(chǎng)將進(jìn)入一個(gè)完全的市場(chǎng)化階段，以前依賴補(bǔ)助支持的造車模式可能很快被鐫汰。

從這個(gè)角度上看，比亞迪也會(huì)是受損最嚴(yán)重的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2011年上市以來，比亞迪累計(jì)獲得政府補(bǔ)助達(dá)104.3億元，這個(gè)數(shù)字甚至跨越其近3年歸母凈利潤(rùn)之和。 

比亞迪堅(jiān)持走手藝門路，雖然值得業(yè)界敬畏，然而試圖用手藝同時(shí)買通燃油汽車、新能源汽車、動(dòng)力電池、云軌等多個(gè)項(xiàng)目，通盤通吃，除非手藝絕對(duì)領(lǐng)先，否則攤子鋪開后很容易被對(duì)手逐個(gè)擊破。

2003年起，比亞迪招兵買馬，陸續(xù)推出屏幕、鏡頭模塊、鍵盤機(jī)殼模具等產(chǎn)物，2007年，手機(jī)零部件及組裝業(yè)務(wù)收入達(dá)91.9億元，占營(yíng)收的43.3%。然而那時(shí)比亞迪一面深陷與富士康的糾紛，一面又重新努力別辟門戶、投入整車制造，到最后，比亞迪電子雖樂成上市，可在手機(jī)代工領(lǐng)域，終究照樣富士康、偉創(chuàng)力等企業(yè)拿了利潤(rùn)的大頭。

現(xiàn)在，比亞迪在新能源汽車制造領(lǐng)域被特斯拉反超，在新能源動(dòng)力電池領(lǐng)域被寧德時(shí)代反超，這似乎成了比亞迪早年直至現(xiàn)在都無法逃走的“宿命”。而在這點(diǎn)上，比亞迪更應(yīng)該向華為學(xué)習(xí)，從通訊裝備制造到通訊基礎(chǔ)建設(shè)，再延展至通訊消費(fèi)領(lǐng)域，大方向?qū)嵲谝恢睕]變。

競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)已然改變，是聚焦照樣渙散，比亞迪或許是時(shí)刻考慮一下了。

窮則變，變則通，通則久。細(xì)數(shù)比亞迪一起走來，穩(wěn)定的是對(duì)手藝的執(zhí)著，也是不愿接受改變的執(zhí)拗。比亞迪離一家偉大的公司還很遠(yuǎn)。